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Amériques

"Les Américains ont acheté trop de voitures étrangères"

Texte par Ségolène ALLEMANDOU , Envoyée spéciale de France24.com à Detroit, États-Unis

Dernière modification : 10/12/2008

Ouvrier chez Ford depuis une quinzaine d’années, Don Godfrey a été licencié le même jour que son épouse. Malgré les incertitudes pesant sur l'avenir des "Big Three", il n'exclut pas de pouvoir un jour retrouver son usine Ford.

Don Godfrey, 36 ans, travaillait depuis quatorze ans pour le constructeur automobile Ford. Sa femme, Angela, était en poste dans la même usine que lui, à Wayne, petite bourgade du Michigan au sud-ouest de Detroit. Mais il y a quinze jours, ils ont tous les deux été licenciés. 

Pour les Godfrey, comme beaucoup de familles vivant dans le Michigan, berceau de l’industrie automobile américaine, travailler chez Ford était devenue une histoire de famille. "J’avais 22 ans quand je suis venu bosser à l’usine. C’est ma mère qui m’a proposé de postuler. Elle y était secrétaire." Il voulait gagner de l’argent pour financer ses études. "Le travail me plaisait, j’avais un salaire honnête à plus de 12 dollars de l’heure et des avantages intéressants", commente-t-il. "J’ai donc décidé de rester."

"J’ai rencontré ma femme à l’usine"

Affecté à l’atelier d’assemblage, il travaillait dix heures par jour. "C’était difficile, mais en quatorze ans je n’ai été absent que trois jours", se souvient-il. Toute sa vie tournait autour de son travail. "J’ai rencontré ma femme à l’usine, en 1996", glisse-t-il. 

A l’image de la plupart des salariés licenciés par les "Big Three" (General Motors, Ford et Chrysler), Don Godfrey n’a pas la moindre rancœur à l’égard de son ancien employeur. "Je ne l’ai pas appris par surprise, explique-t-il. On savait depuis novembre 2006 qu’il y aurait des licenciements. Et depuis un mois, on savait qu’on en faisait partie."

Pour lui, Ford est victime de la crise économique. Mais il reconnaît que son ancien employeur "n’a jamais vraiment réussi à se relever après ses déboires avec Firestone [l’entreprise de pneumatiques]". En 2001, le constructeur automobile avait dû rappeler 13 millions de pneus, une décision coûteuse, estimée à au moins 2,1 milliards de dollars.

En revanche, il pointe du doigt ses compatriotes qui n’ont pas suffisamment, selon lui, soutenu l’économie du pays. "Si chacun d’entre nous avait acheté une voiture américaine, on n’en serait pas là aujourd’hui, on ne perdrait pas nos maisons et les actions des "Big Three" à la Bourse ne chuteraient pas", juge-t-il. "La voiture japonaise coûtait peut-être moins cher, mais aujourd’hui, ça risque de nous coûter encore plus cher !"

"Les Big Three ont refusé de se remettre en question"

Les constructeurs japonais, comme Toyota, Honda et Nissan, sont les principaux concurrents des Américains depuis les années 1970. Ils ont en fait réussi à s’immiscer sur le marché américain après le choc pétrolier de 1973. Plus adaptés aux nouvelles conditions du marché et moins gourmandes en essence, à l'exemple de Toyota avec ses modèles de voitures économiques, ils se sont imposés comme des marques de référence.
 
"Les constructeurs américains ont mis plusieurs décennies à rattraper leur retard car leurs PDG ont pendant longtemps refusé de remettre en question leur système", précise Joel Stone, conservateur au musée d’histoire de Detroit.

Pas de syndicat chez les constructeurs japonais


Si les voitures américaines arrivent enfin à rivaliser en terme de qualité, elles génèrent encore des coûts de production trop importants pour l’entreprise. Une voiture chez Ford coûte généralement au moins 2 000 dollars de plus qu’une japonaise, en raison des frais liés à l’assurance-santé et aux retraites imposées par l’UAW, puissant syndicat du secteur automobile.

Avec sa casquette siglée UAW vissée sur la tête, Don Godfrey explique que, dans le Michigan, "il faut être syndiqué pour travailler chez les "Big Three"." En revanche, les constructeurs japonais présents sur le territoire américain n’emploient pas de salariés syndiqués et supportent donc moins de frais. 

L’UAW propose plusieurs services de protections, notamment un fond de retraite et de sécurité sociale (VIBA) et un système d’assurance-chômage qui permet au salarié de toucher 100 % de son salaire en période creuse.


Ces dépenses, entièrement financées par les constructeurs, ont largement contribué à creuser les pertes des constructeurs de Detroit. Début décembre, le syndicat s’est dit prêt à lâcher du lest et renégocier les acquis des salariés avec General Motors, Ford et Chrysler pour aider à leur restructuration.

 
Effet domino dans les autres secteurs


Selon l’ancien ouvrier, la solution serait que le gouvernement fédéral prenne en charge la sécurité sociale. "Les constructeurs de Detroit économiseraient 12 000 dollars par employé chaque année", lance-t-il.  

Grâce à l’UAW, le couple va toucher le chômage pendant 39 semaines : 95 % de son salaire chacun. Un luxe en ces temps où l’emploi se fait rare. Le Michigan affiche le taux de chômage le plus élevé du pays, avec 9,6 % de demandeurs d’emplois.

"Les suppressions d’emploi dans l’automobile ont un effet domino sur les autres secteurs, comme les restaurants, les magasins", commente Kristin Seeffledt, directrice adjointe du Centre national de lutte contre la pauvreté. Mais les salariés des autres secteurs, estime-t-elle, ne sont pas aussi bien protégés.

Don Godfrey espère que la demande de prêt de 34 milliards de dollars des "Big Three" sera acceptée par le Congrès, mais il n’est qu’à moitié optimiste. "Si Washington ne les aide pas, ce sera dévastateur pour le pays, et pire encore pour le Michigan", dit-il. En attendant, il va continuer à écrire, comme bénévole, pour le journal trimestriel du syndicat.

"Si d’ici un mois, je n’ai pas de nouvelles de Ford, je chercherai sûrement ailleurs", avoue-t-il en ouvrant la porte de sa Mustang. "Mais je ne quitterai jamais le Michigan. C’est ici que je suis né, j’y reste."


Retrouvez également le reportage sur le chômage à Dtroit : "Toucher ses allocations chômage, un parcours du combattant" et "Les petits commerces menacés par l'effet domino"

Première publication : 07/12/2008

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