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FRANCE

Le deuxième rapport d'enquête interroge la fiabilité des sondes Pitot

©

Vidéo par Florence VILLEMINOT

Texte par Dépêche

Dernière modification : 18/12/2009

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) remet en question le bon fonctionnement des sondes "Pitot", dans son deuxième rapport sur le crash, le 1er juin, de l'A330 d'Air France dans l'Atlantique.

AFP - Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête sur le crash de l'A330 d'Air France entre Rio et Paris, a recommandé jeudi de "faire évoluer les critères de certification" des sondes Pitot, jetant une nouvelle ombre sur la fiabilité de ces instruments défectueux sur l'appareil accidenté.

Plus de six mois après la catastrophe qui a fait 228 morts, le BEA émet ainsi ses premières recommandations de sécurité, lors de la présentation de son deuxième rapport d'étape.

Émission "Focus" du 17/12/2009 sur l'affaire du vol Rio-Paris


"Les tests destinés à la validation des sondes Pitot - qui permettent aux pilotes de contrôler la vitesse de leur appareil, un élément crucial pour son équilibre en vol, ndlr - ne paraissent pas adaptés aux vols à haute altitude", indique-t-il.

"En conséquence, le BEA recommande à l'AESA (Agence européenne de sûreté aérienne) de faire conduire des études pour déterminer avec une précision suffisante la composition des masses nuageuses à haute altitude et en liaison avec les autres autorités de réglementation, de faire évoluer, à partir des résultats obtenus, les critères de certification", dit-il dans son rapport.

L'organisme public français constate que "les critères de certification ne sont pas représentatifs des conditions réellement rencontrées à haute altitude, par exemple en matière de températures".

"De plus, il apparaît que certains points, la taille des cristaux de glace au sein des masses nuageuses par exemple, sont mal connus et qu'il est difficile de ce fait d'évaluer les conséquences qu'ils peuvent avoir sur certains équipements, notamment les sondes Pitot", ajoute-t-il.

Cette recommandation intervient alors que l'avionneur européen Airbus le 31 juillet, l'AESA le 10 août, puis le Bureau américain de la sécurité des transports (NTSB) le 2 septembre, avaient ordonné aux compagnies aériennes le remplacement sur leurs Airbus A330 et A340 des sondes Pitot du groupe français Thales par des sondes produites par l'américain Goodrich.

Ce sont en effet des sondes Thales qui étaient défectueuses lors du crash Rio-Paris. Très vite, ces dernières ont été mises en cause par plusieurs syndicats de pilotes après l'accident de l'AF447.

Le BEA estime toujours qu'"en l'absence de données issues des enregistreurs de vol, de l'essentiel des éléments de l'avion et de tout témoignage sur le vol, les circonstances exactes de l'accident et a fortiori ses causes, ne sont toujours pas déterminées".

Dans son rapport présenté jeudi, il répertorie 32 incidents survenus sur des A330/A340 entre le 12 novembre 2003 et le 1er juin 2009 provoqués par des vitesses erronées communiquées par des sondes Pitot - Thales et dans un cas, Goodrich - dans des "conditions décrites comme givrantes" par l'équipage.

Première publication : 17/12/2009

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