- Crash aérien - France - Vol Rio-Paris
Un syndicat des pilotes menace de suspendre sa participation à l'enquête
Le syndicat majoritaire chez les pilotes de ligne ne souhaite plus participer aux investigations sur le crash du vol Rio-Paris. Selon lui, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) mène une instruction à charge.
AFP - Le SNPL, syndicat majoritaire des pilotes de ligne, a annoncé mercredi son souhait de "suspendre sa participation" à l'enquête sur la catastrophe du vol Rio-Paris, redoutant que celle-ci ne "se transforme en une simple instruction à charge contre l'équipage".
Le syndicat a affirmé que sa confiance dans le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) était "sérieusement entamée", après la révélation par la presse que les enquêteurs ont retiré de leur dernier rapport une recommandation mettant en cause une alarme de l'appareil accidenté, un A330 d'Airbus.
Se disant "préoccupé par ces graves révélations", le syndicat a donc demandé à son enquêteur de se retirer provisoirement de l'enquête, le temps qu'un certain nombre de points soient éclaircis.
Le SNPL souhaite savoir pourquoi la recommandation sur l'alarme de décrochage ne figure pas dans le dernier rapport officiel publié vendredi. Il se demande également si "d'autres modifications significatives" ont été apportées au rapport, détaille le communiqué.
Mardi soir, des informations de presse rapportaient qu'une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'A330, figurant sur une version quasi-définitive du rapport des enquêteurs, avait été retirée de la version officielle, rendue publique vendredi.
Interrogé par l'AFP, le BEA a reconnu que les enquêteurs avaient envisagé une telle recommandation mais qu'ils l'avaient finalement jugée prématurée.
Dans son dernier rapport, le BEA a pointé une série de défaillances de l'équipage, qui n'a pas appliqué les procédures requises face aux deux principaux incidents ayant conduit au crash: le givrage des sondes de mesure des vitesses de marque française Thales et le décrochage de l'appareil.
Le SNPL participe à l'enquête technique sur l'accident, au même titre que le constructeur de l'avion accidenté, Airbus et que la compagnie aérienne, Air France.
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Commentaires (2)
la vérité ne sera pas dite
de toute façon comme d'habitude, on nous dira bien ce que l'on veut, soit tout sauf la vérité.
plus aisé d'accuser des pilotes morts
AF 447
Avocat de familles de victimes depuis 25 ans, ayant dirigé plus de 25 procédures d'accidents aériens, ayant commencé à travailler sur ce dossier dans mon Cabinet Martin-Chico et Associés, l'un des avocats de l'Association des victimes, j'ai quitté ce Cabinet, notamment à cause des dissensions et de l'immobilisme dans cette affaire. Envisageant saeulement la retraite, et j'ai décidé de monter un autre collectif d'avocats, Martin-Chico International, qui intervient depuis le printemps 2011 en tant que tel.
Con formément à l'étude réalisée avec nos experts, notamment mon ami Orlando Jimenez, enquêteur international officiel et commandant de bord senior. Voici notre réaction synthétique.
La cause englobante de toutes les autres c'est un défaut d'ergonomie de l'appareil: en moins de 4 minutes le déclenchement de 21 alarmes et avertissements, plus plusieurs alarmes "stall" prévenant d'un décrochage imminant.
Aucun être humain ne peut gérer une telle avalanche d'informations.
La deuxième grande cause du crash est le fait que le Trim Horizontal a été mis à 13 º à cabrer et qu'il n'a pas bougé lorsque les pilotes voulaient donnaient des ordres à piquer. Dans ces conditions une situation de décrochage est irréparable. Par ailleurs AIRBUS n'établit de procédure, ni ne forme les opérateurs pour établit des procédure de sortie de décrochage.
La troisième est la perte des ADIRUS. L'affaire QANTAS en 2008 démontre la gravité de cette situation liée à la précédente cause.
La quatrième est le problème du Rudder. Deux évènements peuvent être liés à perte du limiteur du rudder. La première est le déplacement inoportun à droite de l'avion, sans ordre des pilotes, au moment où ces derniers avaient fait un virage à gauche pour éviter les turbulences. La deuxième est que l'avion, alors qu'il menait un cap 335º se trouve à 2h14m28s à un cap 270.
BEA a inventé un trajet depuis le dernier enregistrement à 2h14,28 qui est imaginaire.
En fait, l'hypothèse quen l'avion intègre a heurté la mer est injustifiée. La désintégration en l'air jouit d'indices plus clairs, précises et concordantes.
Les pilotes ont commis des erreurs, mais les reproches aui leur nsont faites ne sont pas en relations directe avec l'accident, sauf le non évitement d'emblée d'une zone suspecte de turbulences sévères.
"L'instruction" du BEA est une instruction à charge pour couvrir les problèmes de l'avion, incontestablement au centre de cette tragédie.
Cette attitude, en apparence protectrice d'AIRBUS, est néfaste à moyen terme pour l'avenir de l'avion européen.
L'existence de fausses alarmes "stall" est connue, et, sans contestation sérieuse du BEA, les premières alarmes dans cette affaire "Stall" étaient fausses.
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