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Grands travaux aux canaux de Suez et Panama: un coup d'épée dans l'eau ?

AFP

Un cargo porte-conteneurs traverse le canal de Panama, le 12 août 2014Un cargo porte-conteneurs traverse le canal de Panama, le 12 août 2014

Un cargo porte-conteneurs traverse le canal de Panama, le 12 août 2014Un cargo porte-conteneurs traverse le canal de Panama, le 12 août 2014

Les grands travaux d'amélioration des canaux de Panama et de Suez, ainsi que l'ouverture d'une nouvelle voie au Nicaragua, pourraient ne pas avoir d'impact majeur sur le transport maritime mondial dont le centre de gravité s'est déplacé vers l'Asie.

Ces dernières années, le canal de Panama a perdu une partie du trafic de marchandises entre l'Asie et la côte Est des Etats-Unis, au profit du canal de Suez qui n'a pas de restriction de taille des navires contrairement à son équivalent américain.

Afin de retrouver une partie de ce flux, les administrateurs du canal de Panama ont lancé en 2007 des travaux d'élargissement pour permettre le passage de navires transportant jusqu'à 12.000 conteneurs TEU (unité de mesure des conteneurs correspondant à l'anglais "twenty-foot equivalent unit") contre seulement 5.000 TEU actuellement.

Le canal américain devrait y récupérer de la vitalité "mais ce ne sera pas révolutionnaire" à l'échelle du trafic mondial, prévient James Frew, analyste au cabinet Maritime Strategies International.

Il souligne notamment qu'une autre méthode efficace de transport existe déjà pour relier l'Extrême-Orient et la côte orientale américaine: décharger les marchandises en Californie et les acheminer par train jusqu'à la côte Est des États-Unis.

L'élargissement du canal de Panama "devrait avoir un certain impact pour les conteneurs", note lui aussi Ralph Leszczynski, directeur de la recherche chez le courtier Banchero Costa.

"Cependant, pour la plupart des frets maritimes, tels que les frets secs (charbon, minerai de fer, céréales, etc.) et pétroliers, cela ne sera pas très important", tempère-t-il, rappelant qu'il existe 4.500 porte-conteneurs dans le monde contre au moins 10.000 navires de frets secs et au moins 7.000 pétroliers.

"Actuellement, la plupart des importations de charbon, de minerai de fer et de pétrole vont en direction de la Chine, de l'Inde et du Japon et n'ont pas besoin d'emprunter les canaux car les principales sources en sont l'Australie, l'Indonésie, l'Afrique et le Moyen-Orient", détaille l'expert de Banchero Costa.

De plus, "le coût du passage du canal de Panama est tel que cela va devenir de moins en moins intéressant pour certaines matières premières dont le prix a chuté, comme le minerai de fer", souligne Marc Pauchet, responsable de recherche sur les vraquiers secs chez le courtier Braemar ACM.

- Escapade chinoise par le Nicaragua -

L'élargissement du canal de Panama ne devrait donc pas occasionner de nouveaux échanges, conclut M. Frew, pour qui le commerce mondial est bien plus affecté par les facteurs macroéconomiques.

Actuellement, il s'agit par exemple du redressement de la consommation des ménages aux États-Unis et en Chine ou encore de "l'accroissement de la consommation de produits manufacturés et de luxe au Moyen-Orient et en Afrique", détaille-il.

Dans la même veine, le canal de Suez, "bien que fondamental pour les échanges de pétrole entre le Moyen-Orient et l'Europe, perd aussi de l'importance puisque les principales sources de croissance de la demande en pétrole sont la Chine et l'Inde, et leurs importations ne traversent aucun canal", complète M. Leszczynski.

Le canal égyptien doit être doublé d'une seconde voie pour fluidifier le trafic d'ici un an selon les dires du président égyptien Abdel Fattah al-Sissi.

"Je vois moins de justifications économiques à l'expansion du canal de Suez qu'à celle de Panama" puisque "la seule réelle restriction (du canal de Suez) est qu'un VLCC (les plus gros pétroliers) ne peut pas passer pleinement chargé", indique M. Frew.

Ces pétroliers doivent actuellement décharger une partie de leur cargaison au début du canal et la recharger à la fin, afin de pouvoir remonter leur ligne de flottaison pour y passer.

De même, M. Leszczynski ne voit pas de justification économique à la construction d'un canal concurrent de celui de Panama au Nicaragua.

"S'il était comme par magie moins cher que celui de Panama, je suis sûr que les propriétaires de navires apprécieraient mais je crains que ça ne soit pas le cas", plaisante l'expert.

"Il est intéressant de noter que ce sont les Chinois qui sont à l'origine de la construction du canal du Nicaragua. Il se peut qu'ils ne veuillent pas être soumis à l?hégémonie américaine pour le passage du Pacifique à l'Atlantique", pointe de son côté M. Pauchet.

Les États-Unis ont mené la construction du canal de Panama, sur lequel ils se sont arrogés une concession léonine à partir de son inauguration en 1914 jusqu'à sa rétrocession en 1999. Un accord leur permet encore aujourd'hui d'intervenir si la neutralité de la voie est menacée.

Première publication : 05/09/2014