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Dernière modification : 05/02/2016

Vidéo : il était une fois dans l’Ouest africain… le train Bolloré

© Anna Sylvestre-Treiner | Le train Bolloré en gare de Bouaké, en Côte d'Ivoire

Le pari est fou. Relier par le train le port d’Abidjan, en Côte d’Ivoire, à celui de Cotonou, au Bénin… en passant par Niamey, au Niger. Des milliers de kilomètres de rail, à travers quatre pays, des déserts et des forêts tropicales. Ce projet, déjà initié à l’époque coloniale, est le rêve de l’industriel français Vincent Bolloré, qui a investi 2,5 milliards d’euros. Les travaux ont commencé, mais entre polémiques, instabilités politiques et risques sécuritaires, les obstacles sont nombreux.

Seules quelques photos jaunies témoignent du début du chemin de fer en Afrique de l’Ouest. Au début du XXe siècle, sous les ordres de colons français, des centaines de personnes sont sommées d’ouvrir la voie. Entre la Côte d’Ivoire et le futur Burkina Faso, cette main-d’œuvre maltraitée, sous-nourrie et pas toujours payée, pose les premiers rails entre Abidjan et Ouagadougou. L’enjeu commercial et économique est immense pour la région. Jamais depuis cette époque l’idée d’une grande boucle ferroviaire en Afrique de l’Ouest ne sera abandonnée. Mais elle ne sera jamais réalisée.

Un siècle plus tard, l’industriel français Vincent Bolloré jure d’y parvenir, et enfin, de relier par le train Abidjan à Cotonou, au Bénin. Trois mille kilomètres au total. Pour cela, 1 500 km de rails doivent être construits et 1 500 autres rénovés.

À six mains et trois caméras,  nous nous sommes lancés à notre tour sur la route du train Bolloré, parcourant des milliers de kilomètres à travers l’Afrique de l’Ouest.

Premier voyage, de Ouagadougou à Abidjan

La ligne qui relie les capitales burkinabè et ivoirienne est aujourd’hui la seule à transporter des voyageurs en Afrique de l’Ouest. Six trains effectuent le trajet chaque semaine, et si l’heure de départ est fixe, impossible de connaître l’heure d’arrivée... Les embûches sont nombreuses sur ces voies datant de l’époque coloniale. Nous aurons quant à nous pris quelques heures de retard à cause d’une cassure, faisant risquer le déraillement. Finalement, notre voyage aura duré 36 heures.

Ce chemin de fer est aussi le témoin d’un demi-siècle d’histoire entre le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire. Il ne s’est presque jamais arrêté de rouler. Pendant la crise ivoirienne de 2002 à 2011, la liaison n’a été interrompue que quelques mois. Plus récemment, elle ne l’a été que quelques jours en 2014, lors de la chute du président burkinabè Blaise Compaoré, et en 2015, quand une tentative de coup d’État a ébranlé le pays. Autant d’évènements que les cheminots ont souvent vécus depuis leur locomotive.

Très unis, beaucoup d’employés de la Sitarail, l’entreprise de chemin de fer, sont passionnés. Roger Kambou veille depuis 37 ans sur les voyageurs et leur sécurité. À quelques mois de la retraite, il nous dit sa satisfaction d’avoir réalisé son rêve de devenir chef de gare. "Quand j’étais adolescent, alors que je me rendais au lycée, j’ai pris le train pour la première fois. Je n’avais jamais vu une machine pareille, je la trouvais incroyable ! J’ai vu cet homme sur le quai, bien habillé, une casquette sur la tête, un sifflet à la bouche et je me suis dit qu’un jour, j’aimerais être à sa place", sourit-il.

À bord, les discussions vont bon train entre voyageurs. On croise aussi les employés chargés de balayer sans cesse, afin que les wagons restent propres, ainsi que les policiers chargés de la sécurité du train. Car l’on craint de plus en plus les attaques. Sur la route du train aussi, le terrorisme est un nouvel ennemi. Une menace qui n’a jamais été aussi présente que lors de notre voyage suivant.

Deuxième voyage, au Niger

Nous avons quitté les tropiques et l’océan pour nous rendre plus au nord, au Niger. Le pays est l’un des plus pauvres au monde et son territoire difficile à contrôler. Les incursions des djihadistes de Boko Haram y sont régulières et parfois meurtrières.

Avant même de prendre la route vers le sud-est du pays, les hommes du groupe Bolloré avec lesquels nous voyageons nous remettent une liste avec les consignes de sécurité. Tous les risques possibles dans la capitale, Niamey, y sont recensés, et ils sont nombreux. Mais l’industriel français n’a peur de rien, ses équipes non plus. Menées par Ange Mancini, conseiller de Bolloré et ancien patron du Raid, la force d’élite de la police française, elles semblent rompues à tous les risques…

Reste que notre tournage devient difficile. Nous sommes sous escorte, les forces de l’ordre sont sur le qui-vive à chaque instant. Nous ne pouvons descendre des voitures que de courts instants. Sur place, nous rencontrons des ouvriers qui, malgré les dangers et sous une chaleur étouffante, posent les rails du futur train.

Le Niger est une étape clé de la boucle ferroviaire. On y trouve des minerais, et notamment de l’uranium. Avec les produits agricoles tels que le café, le coton et le cacao, ce sont tous ces flux que le groupe Bolloré espère capter. De l’arrière-pays jusqu’aux ports, l’industriel français détient quinze concessions portuaires en Afrique, dont celle d’Abidjan, Cotonou et Lomé, au Togo, espérant ainsi renforcer sa position d’acteur incontournable. Mais ses méthodes suscitent parfois la polémique, comme nous le constaterons par la suite.

Troisième voyage, au Bénin

Nous prenons ensuite la direction du Bénin voisin. Ici, les crispations autour du train sont fortes, les esprits échauffés. Nous en faisons les frais. Lors de notre tournage, devant la gare centrale de Cotonou, récemment reconstruite par Bolloré, nous avons bien failli être lynchés par une trentaine de cheminots en colère...

Nous étions en fait accompagnés par l’un des plus fervents "opposants" au groupe Bolloré, ce qui ne leur a pas plu…. En effet, avant Bolloré, c’est le milliardaire d’origine béninoise Samuel Dossou qui se serait vu confier par les autorités la réalisation des travaux du chemin de fer au Bénin et au Niger. Mais Bolloré a été plus rapide. Il s’est lancé sans aucun contrat de concession, sur la seule parole des chefs d’États, et en s’assurant le soutien des cheminots par le paiement de tous les arriérés de salaires.

Les anti-Bolloré accusent le groupe français de néocolonialisme… et les pro défendent le milliardaire. Chaque camp est à couteaux tirés. Tous attendent désormais une décision de la justice béninoise, qui doit trancher le litige.

Le gigantesque train ouest-africain sifflera-t-il un jour ? Les enjeux économiques sont énormes. Outre les milliers de passagers dans la région, le train est surtout destiné à transporter des tonnes de marchandises (uranium, minerais, coton ou cacao…). Acteur influent de la sous-région, l’industriel français deviendrait alors incontournable. Mais il promet aussi de changer le visage du territoire et, en créant un train, de relier les peuples entre eux.

 

Par Anna SYLVESTRE-TREINER , Emmanuelle SODJI , Arnaud FROGER

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