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Entre craintes et intérêts économiques, la route du nord de l’Arctique s’ouvre au trafic maritime

La "Venta Maersk" est entré dans le port de Saint-Pétersbourg le vendredi 28 septembre 2018. Arrivé la veille au large de cette ville du nord-ouest de la Russie, il n'avait pas pu entrer immédiatement dans le port en raison de forts vents.
La "Venta Maersk" est entré dans le port de Saint-Pétersbourg le vendredi 28 septembre 2018. Arrivé la veille au large de cette ville du nord-ouest de la Russie, il n'avait pas pu entrer immédiatement dans le port en raison de forts vents. Olga Maltseva, AFP

Le "Venta", un porte-conteneurs du groupe danois Maersk, est arrivé jeudi à Saint-Pétersbourg après cinq semaines passées dans les eaux glaciales du nord de l’Arctique. Un trajet inédit pour un tel navire, rendu possible par la fonte des glaces.

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C’est un monstre de 200 mètres de long et 42 000 tonnes, conçu pour naviguer dans des eaux pouvant atteindre les -25 degrés Celsius. Le "Venta", un porte-conteneurs du groupe danois Maersk, est arrivé jeudi 27 septembre dans le port de Saint-Pétersbourg après un périple de cinq semaines dans les eaux du nord de l’Arctique.

Parti le 23 août de Vladivostok, dans l’extrême orient russe, le "Venta", chargé de poisson gelé russe et de composants électroniques coréens, a dû être assisté dans sa route par des brise-glaces nucléaires.

Jusque-là, aucun bateau de cette taille n’avait navigué sur la totalité de cette route rendue accessible sur une période annuelle plus longue par le réchauffement climatique et la fonte des glaces. Autrefois navigable quelques semaines par an, cette route qui longe les côtes septentrionales de la Sibérie, est aujourd’hui accessible de juillet à octobre. En quelques décennies, la calotte glaciaire de l'Arctique a perdu près de la moitié de sa surface.

Les conditions de navigations y restent malgré tout extrêmement difficiles et la nécessité d’utiliser des brise-glaces nucléaires représente un coût important pour les armateurs. Pour naviguer dans les eaux de l’Arctique, les navires doivent également être munis de sonar afin d’éviter les collisions avec les icebergs et les cétacés.

Intérêts commerciaux

Malgré ces contraintes, la route du nord de l’Arctique intéresse au plus au haut point les pays dont les territoires s’étendent jusqu’au cercle polaire Arctique, comme la Chine, le Canada et la Russie. Acheminer des marchandises en Europe par la route de l’Arctique permet en effet de réduire de près de deux semaines le temps de navigation, par rapport à la route passant par le canal de Suez.

Dans son projet de budget 2019-2021, Moscou a par ailleurs prévu d'investir plus de 40 milliards de roubles (526 millions d'euros, au taux actuel) dans le développement de cette route, avec des infrastructures portuaires et la construction de brise-glaces nucléaires. Le président russe Vladimir Poutine a appelé début septembre "tous les partenaires intéressés à développer cette route prometteuse".

Pour le danois Maersk, la route ne peut être vue comme une alternative commerciale pour le moment. Selon Janina Von Spalding, la porte-parole de l’armateur interrogée par l’AFP, la traversée qui s’est achevée jeudi constituait un "test unique" permettant "d'étudier la faisabilité du transport maritime de conteneurs par la route maritime du nord et de recueillir des données scientifiques".

Écosystème fragile

Mais le succès de cette première expédition pourrait ouvrir la voie à d’autres. Notamment en vue d’intensifier l’exploitation des hydrocarbures dans l’Arctique. Or les associations de protection de l’environnement et les spécialistes pointent déjà du doigt les risques d’une multiplication des passages de navires et des exploitations d’hydrocarbures dans cette zone.

"Il faut savoir que dans cette zone-là, en cas de marée noire, il n'y a absolument pas les infrastructures pour la dépollution et la protection des populations et des écosystèmes", souligne Pierre Michel, conseiller scientifique à l’ambassade de France à Washington, interrogé par France Inter, fin août 2018.

En mars 1989, le naufrage de l’Exxon Valdez, au large de l’Alaska, avait provoqué une marée noire dévastatrice pour la faune locale, mais aussi pour les populations autochtones vivant principalement de la pêche.

Pour tenter de prévenir les risques environnementaux inhérents à l’ouverture de la route de l’Arctique, les 170 pays membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) ont signé un "code polaire", entré en vigueur en janvier 2017.

"Le Code polaire a vocation à encadrer l’exploitation des navires dans les eaux polaires par un instrument obligatoire et couvrant tous ses aspects. Cet encadrement juridique international est rendu nécessaire par l’accroissement du trafic maritime facilité par la diminution de la couverture glacière", peut-on lire sur le site de la représentation française auprès de l’OMI.

Parmi les mesures prises par l’organisation internationale pour préserver l’écosystème arctique : l’interdiction de tout rejet à la mer d’eaux usées, de déchets et d’hydrocarbures, mais aussi une grande vigilance pour "réduire au minimum le risque de transfert d’espèces aquatiques envahissantes par le biais des eaux de ballast [réservoir d’eau permettant, s’il est rempli ou vidangé, d’équilibrer la chargement d’un navire] et de l’encrassement biologique des navires".

Avec AFP

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