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Economie

Vidéo : Hong Kong - Macao, le pont de la démesure

© Reuters | Une vue du pont entre Macao, la Chine continentale et Hong Kong depuis la ville chinoise de Zhuhai.

Vidéo par Charles PELLEGRIN

Texte par Sébastian SEIBT

Dernière modification : 23/10/2018

Un pont long de 55 km entre la Chine continentale, Macao et Hong Kong a été inauguré mardi 23 octobre. Cet édifice sans équivalent au monde, qui a soulevé de nombreuses controverses, illustre les ambitions économiques de la Chine.

C’est un édifice long de 55 km, d’un coût de 20 milliards de dollars, en construction depuis neuf ans et capable de résister à des vents soufflant à plus de 300 km/h ou à un séisme de magnitude 8, d’après ses ingénieurs. Le pont reliant Hong Kong, Macao et Zhuhai (Chine continentale), qui a été inauguré mardi 23 octobre en présence du président chinois Xi Jinping, est devenu le plus long du monde au-dessus d’une mer. Le plus long pont du monde - qui mesure 164,7 km - se trouve lui aussi en Chine.

Le gigantisme de cet ouvrage est surtout à l’image des ambitions politiques et économiques de Pékin pour le sud-ouest du pays. Le pont doit devenir la pierre angulaire du projet de développement du delta de la rivière de Perles. Cette zone s’étend sur 43 000 km², compte près de 70 millions d’habitants et pèse 1 390 milliards de dollars. “Cette région représente seulement 1 % de la superficie de la Chine, moins de 5 % de sa population totale, mais 12 % du PIB national”, souligne Marcos Chan, directeur de recherche du cabinet hongkongais de conseil CBRE, interrogé par la chaîne américaine CNN.

Plus fort que Tokyo ou New York

Pékin veut plus. La Chine entend hisser le delta de la rivière de Perles à la première place des zones côtières marchandes, devant la région de Tokyo (1 860 milliards de dollars) et celle de New York (1 680 milliards de dollars), qui sont plus florissantes.

Pour y parvenir, la Chine doit “réduire les barrières qui existent entre Macao, Hong Kong et la Chine continentale”, estime Marcos Chan. Il existe, en effet, des différences juridiques et des frontières administratives entre la Chine et les deux anciennes colonies européennes, qui ont aussi leur propre monnaie (dollars hongkongais et patacas de Macao).

Le pont représente un pas important vers une plus grande intégration. Il doit permettre de réduire considérablement les temps de trajet. Un voyage entre la ville casino de Macao et Hong Kong ne prendrait plus que 30 minutes au lieu de plus de trois heures, d’après les autorités chinoises. Cette nouvelle liaison devrait ainsi permettre aux marchandises, capitaux ou touristes de circuler beaucoup plus vite au sein de cette zone. Mais le commun des automobilistes devra, lui, passer son tour ou attendre de recevoir un permis spécial  permettant d’emprunter le pont.

Pékin veut surtout que les entreprises de la région de Guangdong – surnommée la Silicon Valley chinoise – puissent avoir un accès plus aisé au poumon financier hongkongais. Le pont doit avant tout servir les ambitions de géants des télécoms comme ZTE ou Huawei, et de l’Internet comme Tencent (propriétaire de la populaire messagerie WeChat). Si le plan chinois se déroule sans accroc, l’économie régionale devrait atteindre 2 800 milliards de dollars à l’horizon 2025, estiment les auteurs d’une note pour la banque HSBC.

Coût humain et politique

L’ambition de ce projet n’a d’égal que les controverses qu’il a suscitées. La construction de l’édifice s’est ainsi faite aux dépens de la sécurité des ouvriers, ont plaidé des organisations chinoises de défense des droits des travailleurs. Selon l’Association chinoise de défense des droits des accidentés du travail, dix personnes ont trouvé la mort et plus de 600 autres ont été blessées sur le chantier. Fin septembre, six sous-traitants ont été jugés coupables d’avoir mis en danger la vie de leurs employés. Mais les condamnations ont déçu les plaignants : la plus forte amende infligée s'élevait à 10 000 dollars.

Les Hongkongais, eux, craignent que ce pont ne finisse de grignoter encore un peu plus l’autonomie politique dont jouit le territoire, qui a encore officiellement le statut de “région spéciale autonome”. “C’est un projet d’infrastructure et de propagande pour montrer au monde qu’il y a une unité géographique entre la Chine continentale et les anciennes colonies”, écrit le site Citylab, un site citoyen et écologiste.

Les habitants de l’île se demandent aussi s’ils n’ont pas financé les ambitions géopolitiques de Pékin sans rien recevoir en retour. Hong Kong a, en effet, contribué pour plus de sept milliards de dollars à la construction d’un pont qui, “en plus de servir les intérêts économiques de la Chine, cimente un peu plus sa présence en mer de Chine”, écrit le site Foreign Policy.

En échange, Pékin a promis davantage de touristes à Hong Kong… qui ne sait pas quoi en faire. En 2016, l’île a reçu 56,7 millions visiteurs étrangers contre 37,6 millions pour le Royaume-Uni, un pays dix fois plus grand.

Le pont a aussi fait grincer les dents des défenseurs de l’environnement. Sa construction a nécessité la création de deux îles artificielles et la mise en place de tunnels sous-marins sur un tronçon du parcours. Des travaux qui ont eu "un impact négatif sur la faune maritime et, notamment, les dauphins blancs de Chine”, a regretté le WWF. Pour l’ONG, cet édifice pourrait bien sceller définitivement le sort de cette espèce rare, dont la population a déjà diminué de 80 % à cause de l’augmentation du commerce maritime dans la région du delta de la rivière de Perles. Ironiquement, le dauphin blanc était la mascotte de Hong Kong à l’époque où ce territoire était une colonie britannique.

Première publication : 22/10/2018

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