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Privatisation d’Aéroports de Paris : les raisons du rejet

Une piste de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle le 18 février 2018.
Une piste de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle le 18 février 2018. Éric Piermont, AFP

Députés et sénateurs ont jeté mardi les bases d’un référendum d’initiative partagée pour empêcher la privatisation du groupe Aéroports de Paris. Une démarche inédite, qui illustre le rejet massif de ce projet gouvernemental.

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C’est une première : un processus de référendum d’initiative partagée contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) a été lancé mardi 9 avril par 218 députés et sénateurs. Des élus de tous bords ont donc été suffisamment nombreux – bien plus que les 185 requis – pour déclencher cette disposition inscrite dans la réforme constitutionnelle de 2008.

Si rien ne garantit l’aboutissement de l’initiative, elle illustre un consensus politique contre la privatisation d’Aéroports de Paris, dont l'État détient 50,6 % à l'heure actuelle. La disposition est contenue dans le projet de loi Pacte (projet de loi sur la croissance et la transformation des entreprises), porté par le ministre de l'Économie et des Finances Bruno Le Maire et qui devrait être adopté jeudi à l’Assemblée nationale. Le texte prévoit aussi que l’État se sépare des actifs d’Engie (ex-GDF) et de la Française des jeux (FDJ).

Depuis son premier examen à l’Assemblée nationale en septembre 2018, le projet suscite une levée de boucliers.

"C'est non seulement une imbécilité sur le plan économique et financier, mais c'est aussi une erreur stratégique majeure, parce qu'Aéroports de Paris n'est pas une entreprise comme les autres." Le député PS des Landes Boris Vallaud, l’un des fers de lance du référendum d’initiative partagée, a résumé mardi 9 avril les arguments des nombreux opposants à cette cessation.

Un fleuron de l’économie française

Premier argument des antiprivatisation : ADP est un fleuron de l’économie française. Le groupe est devenu, en 2018, le numéro un mondial de son secteur. Ses bénéfices – 610 millions d’euros – ont connu une hausse de 6,9 % en 2018, après plusieurs années de très bons résultats. En dividendes, ADP rapporte à l’État autour de 175 millions d'euros par an. Privatiser implique de renoncer à ce flux de revenu. Est-ce raisonnable, à l’heure où l’État cherche en permanence à renflouer les caisses ?

Justement, les privatisations d’ADP, de la Française des jeux et d’Engie devraient rapporter 15 milliards d'euros, n’a cessé de défendre le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire. "Sur cette somme, 5 milliards seront consacrés au désendettement, selon le gouvernement. Mais c’est une goutte d'eau comparée aux 2 300 milliards de dette publique. Par ailleurs, l'État emprunte pratiquement gratuitement aujourd'hui ; la volonté de désendettement n’est donc pas un argument valable", avance l’économiste David Cayla, contacté par France 24. Il est l’initiateur d’une pétition contre la privatisation d’ADP, qui a pour l’heure récolté 157 000 signatures.

Quant aux 10 milliards d'euros restant, ils sont destinés à alimenter un fonds pour l'"innovation de rupture", indique la loi Pacte. Mais indirectement : ils seront en fait placés sur les marchés financiers pour rapporter autour de 250 millions d’euros annuels à l’État. "C’est une mauvaise opération financière", tempête l’économiste.

Un aéroport n’est pas un bien comme un autre

Surtout, un aéroport n’est pas un bien comme un autre, et l’État doit garder la main, notamment pour des raisons de sécurité, clament les élus opposés au projet. 103 députés LR ont signé une tribune défendant ce point de vue dans le Journal du dimanche fin février. "Les aéroports du Bourget, de Roissy et d'Orly (appartenant à ADP, NDLR) forment une frontière stratégique pour notre pays. Avec près de 100 millions de passagers par an, ils permettent de contrôler étroitement les migrations internationales", avancent les élus. C’est l’une des raisons pour lesquelles la plupart des aéroports internationaux sont publics.

"En privatisant ADP, le gouvernement fait le choix de la gestion privée au détriment de notre souveraineté", poursuivent-ils. Une opinion partagée par 250 élus de gauche, signataire d’un texte dans Le Parisien début mars.

Un investisseur privé fera-t-il prévaloir l’intérêt général, notamment sur des questions environnementales, s’interrogent d’autres ? "La privatisation (…) introduit un nouvel acteur dans le jeu politique qui sera farouchement opposé à toute évolution des politiques environnementales qui pourraient réduire sa rentabilité, alors même que la politique des transports doit être en harmonie avec ces politiques", avancent l’économiste Bruno Deffains et le juriste Thomas Perroud dans une tribune parue dans Le Monde fin février.

Enfin, les précédents ne plaident pas en faveur d’une privatisation… La vente des parts de l’État dans l’aéroport Toulouse-Blagnac en 2014 à une holding chinoise est le contre-exemple d’une opération réussie, selon la Cour des comptes. Les magistrats se sont inquiétés dans un rapport de l’influence de Pékin sur un équipement stratégique.

Le précédent des autoroutes

Cette future privatisation rappelle également celle des autoroutes françaises, qui ont été cédées au groupe Vinci en 2006. Décidée par Dominique de Villepin, l’opération s’est avérée douloureuse pour l’État et les usagers : dix ans plus tard, les profits issus des péages ont augmenté de près de 20 %, et les sociétés d’autoroutes engrangeaient 1,5 milliard d’euros par an de dividendes pour les actionnaires, révélait France Inter en octobre 2016. "Les autoroutes sont de plus en plus chères, comme le dénonce depuis des mois le mouvement des Gilets jaunes… Les concessionnaires ont bénéficié d’une rente de situation exorbitante", estime David Cayla.

Or, il se trouve que l’un des acquéreurs potentiels d’ADP, si la privatisation allait à son terme, n’est autre que Vinci, qui détient déjà 8 % du capital du groupe. L’entreprise est devenue pour beaucoup le symbole d’un cadeau de l’État au secteur privé, ce qui a contribué à enflammer le débat sur la privatisation d’ADP.

Quelle chance pour le RIP d’aboutir ?

La procédure complexe, lancée par les députés et sénateurs, est loin d’être certaine d’aboutir. Pour être déclenché, le "référendum d’initiative partagé" va devoir passer toute une série d’obstacles : la proposition de loi référendaire déposée par les 218 élus doit obtenir la validation du Conseil constitutionnel. Elle devra ensuite recueillir le soutien de 10 % du corps électoral, soit 4,5 millions d’électeurs, sur une période de neuf mois.

Le Conseil constitutionnel doit ensuite intervenir une nouvelle fois pour valider ces soutiens.

Si le Parlement n’a pas examiné de texte sur le même sujet dans un délai de six mois, le président de la République convoque un référendum sur la proposition de loi. "Cette hypothèse est irréaliste. On se doute bien que la majorité va se saisir du problème, d'autant que le Parlement peut simplement se contenter de discuter du texte. Pour avoir la paix, éventuellement, il pourrait également le rejeter", explique le constitutionnaliste Michel Lascombe sur France Info. Selon lui, ce referendum a peu de chances d’aboutir.

À l'occasion du grand débat national, la plupart des groupes politiques, à l'Assemblée comme au Sénat, se sont accordés sur la nécessité d'abaisser les seuils du RIP. Les Gilets jaunes et la gauche de la gauche réclament pour leur part l'instauration du référendum d'initiative citoyenne (RIC), avec une procédure simplifiée qui ne nécessiterait pas forcément l'aval d'une part des parlementaires.

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